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　　保定到北京有多遠？到天津有多遠？

　　在電子地圖中搜索顯示，到北京直線距離140公里，到天津直線距離150公里，“空間距離”相差無幾。

　　但在經常往返于京保、津保之間的旅客口中，12月28日之前的答案分別是40分鐘和三四個小時，“時間距離”相差甚遠。

　　然而，28日，從提出建設到開通運營走了百年之久的津保鐵路正式開始載客，人們的答案從此變得不同：兩個問題的答案畫上了約等號，分別變為40分鐘和55分鐘。

　　從此，保定與天津跨入1小時同城時代。從此，北至秦皇島、唐山，途經天津，南至保定、石家莊、邢臺、邯鄲，一朝實現高鐵貫通，一條縱跨我省南北的經濟走廊悄然崛起。從此，京津冀鐵路網因填上了“津保”這一筆，由以北京為圓心的半圓變為“鐵三角”互通互連，實現了高鐵“無縫連接”，京津冀區域間的政治、經濟、文化往來因這條紐帶而更加緊密。

　　歷經波折，津保鐵路百年通車夢今朝圓

　　12月28日，在邯鄲東開往唐山的G6272次列車2車廂與3車廂的連接處，剛從保定東站上車的康先生正和同伴聊得火熱。

　　“上周開車回保定探親，昨天聽說津保鐵路要開通，我車都沒往回開，直接買了高鐵票回去！”康先生是保定人，現在天津一所大學教書，因為姥姥家在天津，兒時沒少往天津跑。“那時候繞道北京，火車一坐就是一天，還總是晚點。”康先生回憶說，“天津到保定的直通火車，盼了多少年了！”

　　記者在這趟列車上隨機采訪，像康先生這樣老家在河北、工作在天津的旅客不在少數，康先生的期盼實實在在地道出了他們的心聲。

　　然而，這聲期盼卻并不是從這個時代才開始。

　　津保鐵路醞釀于晚清時期。李鴻章在天津主持“洋務運動”時，英國人曾擬修筑天津至保定鐵路，但最終未果。1900年后，袁世凱再次提出修筑津保鐵路，也因條件不具備而擱置。

　　《保定城市建設志》中載文：1923年，保定總商會上書北洋政府的《繁榮市場條陳》稱，“建筑天(津)保(定)鐵路，由津至保只三百里，繞道北平，路程加倍，費時費款，深感不便，今擬靠已修之津保汽車路線修筑鐵路，應需款項，即由平漢、津浦兩條鐵路局預墊，路修成以所收入，分期償還。”

　　后來，該鐵路從保定只修到了劉守廟，就成了爛尾工程。

　　新中國成立后，從國家層面到相關專家，對津保鐵路的關注從未減少。

　　“京九鐵路專家組”曾受當時的國家計委之托，對保霸鐵路項目進行綜合分析和全面評估后指出，建設保霸鐵路對接現正雙軌運行的津霸鐵路，比繞行京浦線短110公里，比繞行石德線短90公里，比繞行京九線短70公里，是破解華北、西北、東北鐵路瓶頸的理想“捷徑”。

　　上世紀90年代初，保霸鐵路規劃審批進入加速期。1993年，河北省政府向鐵道部遞交《關于請審批保霸鐵路項目可行性報告》。1997年，北京鐵路局向鐵道部呈報《關于合資建設保霸鐵路的請示》。1998年，鐵道部向國家計委報送《新建保霸鐵路的意見》。1998年，國家計委批準保霸鐵路正式立項。

　　在又經歷了多年波折后，2010年，經發展改革委核準批復，津保鐵路正式開工，醞釀了百余年的津保鐵路，終于開始建設。

　　在津保鐵路試運行的當天，曾任保霸鐵路總工程師的李松欣以《采桑子·百年夢圓》為題作詞一首：陽光大道康莊道，條條相通，何難通，天保鐵路今試行。百里百年總是夢，不是飛舟，勝似飛舟，三北將接賀九九。

　　已經耄耋之年的老人以此來釋放等了多年、盼了多年后，夢想成真的心情。

　　串聯七市，打通一條縱貫我省南北的大能力交通運輸和經貿往來通道

　　28日上午，淺淡的陽光透過車窗射進首發G6271次列車6車廂，照在鐵三院副總工程師秦寶來的身上。還是一身灰色西裝，黑色皮鞋，戴眼鏡，一如兩年前坐在另一條鐵路首發高鐵列車上的他。

　　秦寶來，津保鐵路總設計師。2013年12月1日，也是這樣一個冬天的早晨，他以津秦高鐵總設計師的身份，坐上了同樣從天津西站出發、駛向河北的首發列車。不同的是，那趟車往北，今天這趟往南。

　　恰恰就是這一北一南兩條鐵路，改變了河北的交通和經濟文化的格局。

　　昔日的津秦高鐵，使我省秦皇島和唐山進入高鐵時代，往南與天津相連，往北則直通東北。

　　今日的津保鐵路，則在津秦高鐵基礎上“錦上添花”，使保定與天津相連，使秦皇島、唐山經天津實現與中南部地區的保定、石家莊、邢臺、邯鄲相接，實現高鐵列車縱貫我省南北。

　　“這條鐵路以天津為樞紐，串聯了河北的七個設區市，對于唐秦地區與河北其他地區的聯系非常重要，公務、商務出行時間幾乎節約一半。”省發改委鐵路建設辦主任張金俊說。

　　“我們是昨天開車從天津到邯鄲的，花了將近5個小時，今天坐高鐵回去，10點出發，還能趕上下午2點見客戶，實在是太方便了。”老家在邯鄲的天津江蘇商會常務副會長龔建強說，原本這趟邯鄲之行定在上周，可是受霧霾天氣影響，高速封閉，遲遲未能出門。27日霧霾剛散，他們就驅車趕到了邯鄲。28日津保鐵路開通，龔建強讓司機將車開回天津，自己則乘坐高鐵。“我肯定比我的車更早到天津，剛好誤不了2點的洽談。”

　　龔建強說，在天津工作的河北人很多，僅邯鄲同鄉會就有20萬人，這條鐵路開通對于這些人回鄉探親、投資項目都具有很大的推動作用。

　　28日13時50分，G6272/3次列車，在途經高邑西、石家莊、保定東、白洋淀、白溝、霸州西、勝芳、天津西、天津、軍糧城北、濱海各站后，順利抵達唐山站。

　　唐山站黨委副書記孫占軍說：“今天下午，將有270多位旅客從唐山站乘坐南下的高鐵列車，這是大家期盼已久的，從此以后，無論是到白洋淀風景區旅游，還是到白溝箱包城談生意，都將極為便捷。”

　　的確，津保鐵路不僅串聯起我省三分之二的設區市，同時由于停靠站點密集，也使沿途乃至輻射范圍內的縣級城市獲益良多。

　　“這次去天津是去談個新的客戶。”從白溝站上車的王明偉已在白溝做箱包生意許多年，合作伙伴遍布河北各地以及北京、天津、河南乃至廣東等地，但是在省外市場中，天津是距離近但市場份額較小的一個。

　　王明偉告訴記者，白溝距離北京和天津差不多遠，但長期以來，因經京廣線和京廣高鐵到北京非常便捷，因此生意往來一直很多，天津則因鐵路不暢而往來較少。“實際上，我一直覺得天津是個‘潛力股’。”王明偉笑著說，“以后就好了，白溝新城到白溝站僅十幾分鐘，坐上高鐵不到1小時就到天津，該是挖潛力的時候了！”

　　列車上，許多像龔建強、王明偉一樣的生意人都因這條鐵路的開通而興奮不已：“它徹底盤活了邯鄲至石家莊至天津至秦皇島工業走廊上的大小經濟‘細胞’！”

　　無縫連接，交通一體化加快，京津冀協同發展提速

　　正在秦皇島一所大學備戰期末考試的石家莊姑娘林霞已經上大三了，對于較為戀家的她來說，這兩年最盼望的事是放假，最頭疼的事也是放假。

　　“一到放假、開學就要擠火車，人多票緊，還要倒車折騰，真像打仗一樣。”林霞說，“不過今年寒假，我不愁了，終于可以坐上高鐵直接回家啦！”

　　不僅僅是林霞，春運還有不到一個月就要拉開大幕，對于許許多多同樣面臨春運“大戰”的學生、務工人員等，津保鐵路的開通可謂雪中送炭。

　　“長期以來，許多東北以及秦皇島、唐山、天津的高校學生、務工人員都是經北京轉車南下返鄉，這無形中給北京鐵路樞紐帶來了較大的旅客運送負擔，有限的運能也無法較好地滿足這些旅客的需求。”北京鐵路局客運處車站管理科科長朱殿萍說，特別是春運、暑運時就更為明顯。

　　秦寶來也表示，經由北京中轉的列車和旅客較多，相應地，乘坐地鐵、公交、出租等北京城市公共交通的旅客也會較多，這也增加了首都的城市交通壓力。

　　而津保鐵路的開通將改善這一局面。

　　“這條鐵路明年1月10日以后將運行的27.5對列車，會增加至少4萬人次的旅客運送能力，比如，哈爾濱到廣州的列車原來經北京運行，以后可經天津運行，還會增加天津到沈陽、武漢方向的列車，這就是在緩解旅客運送壓力。”朱殿萍說。

　　因此，京津冀三地交通盤根錯節，看似只連接天津與保定，實則與北京息息相關。

　　在地圖上我們可以看到，津保鐵路開通后，以天津西站為樞紐與京滬高鐵、津秦高鐵和京津城際實現連接，在徐水東與京廣高鐵連接，在徐水、霸州西分別與京廣、京滬既有線實現連接，天津將成為華北地區繼北京以外的第二個鐵路交通樞紐，為進出東北的眾多旅客列車開辟第二通道，極大緩解首都交通樞紐壓力。

　　這樣巨大的變化僅僅來自于一條158公里的鐵路，來自于京津冀“鐵三角”的其中一筆，來自于“軌道上的京津冀”四縱四橫一環中的“一橫”。未來，還將有更多的“筆畫”落在京津冀區域，充實這張充滿美麗構想的交通藍圖。

　　秦寶來介紹，“軌道上的京津冀”主要規劃了“四縱四橫一環”城際鐵路網，總長度3700公里。“四縱”分別是北京-石家莊-邯鄲城際鐵路、北京-霸州-衡水城際鐵路、秦皇島-唐山-天津-黃驊環渤海城際鐵路、承德-天津-滄州城際鐵路；“四橫”分別是北京-天津-塘沽城際鐵路、北京-唐山-秦皇島城際鐵路、天津-保定鐵路、石家莊-滄州-黃驊城際鐵路；“一環”是環北京城際鐵路。

　　目前，已開通北京-天津-塘沽城際鐵路(延伸線至于家堡)和津保鐵路“兩橫”，北京-唐山城際鐵路、北京-濱海新區城際鐵路、北京-霸州城際鐵路已經進入了前期設計階段，預計明年開工建設。其余幾條線路，將陸續開建，預計2040年“四縱四橫一環”將全部建成投用。

　　這意味著，京津冀區域將通過這些像血管一樣縱橫相連的鐵路網，聯系更加緊密。這也將改善京津冀區域整體的交通和投資環境，促進區域產業升級和調整，加速一體化進程，實現區域經濟又好又快發展。

　　-相關

　　津保鐵路五大技術新突破

　　突破一：首次采用三線變截面不等跨矮塔斜拉橋新技術

　　斜拉橋為津保鐵路及其動車線共6條鐵路跨越天津市外環西青道立交橋和外環河而設。斜拉橋采用(84+56+32)米三線鐵路曲線預應力混凝土矮塔斜拉橋的方案通過，既滿足了天津河網、管道彌補的特殊要求，又實現了與外界景觀的完美融合。

　　突破二：首次采用國內最長、最寬道岔連續梁新技術

　　津保鐵路曹莊線路所道岔區均為4線，局部5線，需采用道岔梁長度為403.4米，橋面最寬處31.85米，是目前國內最長、最寬道岔梁，滿足了運輸功能需求和鐵路間的互聯互通。

　　突破三：采用集中設置門式墩特殊結構新技術，成功穿越城市密集區狹長地帶

　　天津西站至北環線之間，津保鐵路需要穿越城市居民密集居住區，在工程建設區域有限的情況下，工程采用“地域不足空間補”的設計思路，成功解決了在360米長、60米寬的范圍內10條鐵路相互交叉跨越的難題。不僅有效解決了鐵路線路在城市密集區建設的困難，同時實現了14條鐵路線的相互交叉跨越。

　　突破四：首次在國內采用在既有繁忙干線上插入42號道岔新技術

　　42號道岔是國內最大的一種道岔，由于重量大、設置精度高、鋪設難度大，通常只用在新建鐵路上，在既有鐵路上很少使用，尤其是京廣線這樣的國家繁忙干線上更是從未用過。此次津保鐵路引入京廣線采用42號道岔，是國內首次在既有繁忙干線上使用這種新技術，為以后高速鐵路引入既有繁忙干線工程設計提供了良好借鑒。

　　突破五：首次在跨子牙河超長連續梁上設置減隔震支座新技術

　　傳統設計主要依靠增加結構構件自身強度、變形能力來抵抗地震反應，這樣在發生地震時會使固定墩承受較大的地震力，產生很大塑性變形，給震后修復工作帶來困難。津保鐵路跨越子牙河采用(76+4×120+76)米連續梁，采用減隔震支座對橋梁進行減隔震設計，可使橋梁結構在經歷強震后，仍能滿足橋梁安全和功能要求，提高整體抗震性能，降低結構工程造價。