內(nèi)外因素決定老站“退休”

　　由最初的9間站房向南，依次分布著張家口站在不同歷史時期擴建的站舍。

　　緊鄰最老站房的那兩間房舍，是上世紀三四十年代建的候車室。南部老站“退休”之前正在使用的候車室則始建于1984年……

　　能準確說清這些歷史的，是張家口歷史文化研究會研究員劉旭東。他說，從自己父輩開始，三代人加起來，總共已經(jīng)在鐵路上工作了98年。

　　“告訴你一個猛料吧，日偽統(tǒng)治時期張家口站曾經(jīng)用過鴿子來通信，這在全國鐵路史上都是獨有的。”劉旭東分析，當時之所以用鴿子，很可能是因為活動在京張之間的平北、平西兩大抗日根據(jù)地的抗日部隊經(jīng)常破壞鐵路通信線路的緣故。

　　老站佇立了一個多世紀，見證了無數(shù)風雨：

　　1912年，孫中山卸任中華民國臨時大總統(tǒng)半年后，從北京乘火車來張考察。彼時，他剛被袁世凱委以“全國鐵路督辦”重任。

　　1922年和1925年，張家口站員工兩次舉行了索取欠薪的罷工，成為中國早期工人運動的重要組成部分。

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　　63歲的劉旭東，現(xiàn)在已經(jīng)把研究張家口站以及京張鐵路的歷史作為自己生活乃至生命的一部分。他不想放棄對歷史哪怕一絲一毫的探索。他告訴記者，許多親歷張家口站歷史風云的老員工年老多病，已經(jīng)到了生命的末端。

　　而張家口站，也似乎到了完成歷史使命的末端。

　　1996年進入張家口站工作的南東還記得，當時站里終到始發(fā)的列車還有5對，分別發(fā)往北京、石家莊、大同等地，而隨著鐵路自身的發(fā)展，張家口站停運前始發(fā)終到的列車只剩下了兩對。每天發(fā)送的旅客，北京方向有二三百人，大同方向常常只有幾十人。

　　南東還介紹，從張家口南站到張家口站之間的鐵路沒有電網(wǎng)設(shè)施，所以列車進出都要在張家口南站更換車頭，電力機車和內(nèi)燃機車之間的更換每次都需要二十分鐘左右。

　　在劉旭東看來，這正是張家口站停辦客運的原因之一，他說，張家口站之所以“退休”，原因有二：一是因為它是“死胡同”，列車行至此處就是終點，而更換車頭，在現(xiàn)有鐵路網(wǎng)布局上已經(jīng)對其他干線列車運行造成了干擾；二是車站設(shè)計已無法滿足現(xiàn)實運輸需求，車站線路有效長度無法承載現(xiàn)代化列車編組的進出。

　　隨著城市發(fā)展，鐵路兩旁密集建起了居民區(qū)、學校、商業(yè)中心。鐵路行車帶來的噪音和交通擁堵對周邊的影響也越來越大。張家口站暫停客運，按官方的說法，是為了“積極回饋消除交通堵點的民意和主動配合張家口城市建設(shè)發(fā)展的長遠規(guī)劃”。

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