“保定近一周多個樓盤價格上浮達10%；涿州一些現房遭搶購；燕郊個別項目單價超過1.5萬元……”京津冀一體化的具體規劃尚未出臺，但北京周邊樓市已現“亢奮”。專家指出，應警惕京津冀一體化出現“房地產化”的苗頭和趨勢。

　　“樓還是那棟樓，地還是那塊地，價格怎么就突然漲了起來？”

　　今年年初，中央強調了京津冀協同發展的戰略，三地的發展藍圖也成為不久前結束的全國兩會中代表委員熱議的焦點。這讓早已規劃多年，但始終發展緩慢的京津冀一體化再度看到了“春天”。

　　雖然具體規劃尚未出臺，相關舉措還未制定，但燕郊、涿州、固安等環北京地區的樓市卻持續“升溫”。

　　記者在保定市某區域相鄰的兩個熱賣樓盤采訪時發現，雖然不是周末，但售樓處卻人頭攢動。其中一個項目的置業顧問郝女士告訴記者，上周末兩天就賣了近50套，相當于過去兩個月的銷量。另一個項目的小高層的均價達到每平方米7200元，比春節前漲了1000元左右。據介紹，下周還要再漲300元。

　　根據河北省保定市住建局的數據，2013年，當地共辦理商品房預售合同登記備案14786套，而今年3月1日至24日就辦理了3474套。不到一個月的備案數量相當于去年的近四分之一。

　　“千萬別出現類似北京的房價暴漲。”在涿州一處樓盤看房的趙先生說，“樓還是那棟樓，地還是那塊地，價格怎么就突然漲了起來？”

　　“京津冀一體化是新型城鎮化發展大趨勢，環北京地區獲得新的發展機遇毫無疑問。”中國房地產業協會副會長朱中一說，“政策從頂層設計到具體舉措，再到付諸實踐需要一個過程，不同區域的發展重點和發展方式尚不確切。盲目‘搶房’導致的虛假繁榮有可能吹大短期的泡沫。”

　　“房企都趁機跑量，解決了積壓多年的庫存”

　　京津冀協同發展戰略剛剛提出，一些商家就借此展開營銷大戰。京津冀一體化成為北京周邊各大樓盤最重要的宣傳主題。

　　無論是在北京的公交地鐵，還是在剛出北京城的公路上，北京周邊地區的樓盤廣告隨處可見。在這些宣傳單上，“置業京西迎來最佳歷史機會”“商業地產迎來爆發式增長”等大號字體十分醒目；“一小時熱銷500套”“搶到即賺到”等語句更是刺激著購房者的神經。

　　偉業我愛我家集團副總裁胡景暉認為，目前市場上關于京津冀一體化詳細規劃的猜測，大多來自開發企業以及利益相關者的散布和傳播。房地產市場對于傳言的敏感反應存在透支市場預期的風險。

　　“以前當地的不少項目一周銷量超不過10套，而現在口碑好的項目一天能賣出幾十套。房企都趁機跑量，解決了積壓多年的庫存。”保定市住建局的一位工作人員坦言。

　　“各地應該少炒作概念，多出臺實際舉措”

　　近日，河北省出臺《河北省委、省政府關于推進新型城鎮化的意見》，關于保定等地區承接首都部分功能，北京周邊地區產業規劃等問題做了相關表述。意見的出臺又引起了房地產等領域的“躁動”。

　　記者調查了解到，除了北京周邊房價上漲，資本市場中與此有關的一些概念股也出現了“漲停”。

　　“京津冀一體化不可能一蹴而就。”國際金融論壇城鎮化研究中心主任易鵬說，各地應該少炒作概念，多出臺實際舉措。

　　權威人士指出，從治理環境污染到緩解人口資源壓力，再到推動產業轉型升級……當前的京津冀一體化更注重在功能定位、產業分工、設施配套和交通體系等方面的統籌，而不是強調某地的高速發展。如果僅靠區位優勢帶動房地產爆發式增長，反而讓協同發展的效果大打折扣。

　　“作為系統化的大戰略，經濟的科學發展和產業協作才是根本，相關規劃的實施需要較長的周期。”胡景暉說。

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　　汽車難“串門”成京津冀發展攔路虎

　　“限購＋限行”副作用巨大，應盡快引起國家有關部門高度重視

　　杭州汽車限購令“夜半雞叫”在業界引發很大震動。上海、北京、廣州、天津、杭州，越來越多的城市進行限購，似乎沒有什么能夠阻擋地方城市汽車限購的步伐了。

　　然而在記者看來，限購這種行政治堵、治污手段副作用巨大。一旦像傳染病一樣在一線、二線城市蔓延，對汽車產業將產生巨大的負面影響，其高昂的社會管理成本、對市場經濟供需關系的扭曲將使限購得不償失。

　　分析各地目前采用的治堵、治污手段，對機動車“限購＋限行”成了標配的處方藥。然而這種行政調控手段首先會破壞市場經濟商品自由流通的屬性。汽車作為一種商品，買賣之間本不需要額外的行政許可審批，然而打著治堵、治污旗號平白誕生的指標、配額成為居民正常消費的攔路虎。

　　為了限購落實執行，凡是限購汽車的城市又要附加對外地牌照汽車限行，這種管理思路蔓延下去，恐怕會限出掛中國各地車牌的汽車工作日高峰時段不能“串門”的咄咄怪事。

　　以京津冀一體化的重要突破口交通一體化來說，作為先行領域本應盡快互聯互通，然而目前北京、天津“限購＋限行”的手段導致“京”字頭牌照的汽車工作日高峰時段進不了天津城區；“津”字頭牌照的汽車工作日高峰時段進不了北京城區；“冀”字頭牌照的汽車工作日高峰時段更進不了北京和天津城區。表面看只是汽車難以“串門”，背后隱藏的物流成本卻高得驚人，成為京津冀一體化發展的重要攔路虎。

　　歐盟申根國的汽車都可以在巴黎、柏林之間一路暢通，中國一個直轄市的汽車卻不能“合法”地在工作日高峰時段進入僅僅相隔100多公里的另外一個直轄市的城區，這種落后的行政管理手段是典型的“頭痛醫頭，腳痛醫腳”，是典型的只管自己的利益不顧整體利益，對物流、人流造成的“障礙成本”有多高不言自明。

　　從汽車社會與汽車產業對接的層面分析，“限購＋限行”這種處方藥對產業的打擊和負面影響也是巨大的。1994年，國務院公布的第一個《汽車工業產業政策》，最重要的精神是“國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車”。2004年，新的《汽車產業發展政策》出臺，也鮮明地提出“推動汽車私人消費”。

　　不可否認，隨著近些年汽車產業高速發展，在汽車社會層面，地方面臨越來越沉重的治堵、治污壓力，這的確反映了汽車社會層面與汽車產業層面沒有做到統籌兼顧、科學規劃。但是簡單地用一刀切的行政手段限行、限購，會對市場上中低端的自主品牌形成致命打擊，會使限購城市的汽車流通產業元氣大傷，會對市場經濟原本的發展節奏造成嚴重干擾。最終，國家汽車產業政策和地方汽車社會管理手段成了分裂的兩張皮。

　　記者認為，越來越多的大城市采用“限購＋限行”手段，必須盡快引起國家有關部門的高度重視。國家應當盡快完善頂層設計，從法律和政策層面明確，“限購＋限行”能不能被地方任意采用？如果真到了必須采用的時候，其臨界指標又是多少？其程序正義又應當是怎樣的？

　　地方更應當學習國際大都市經驗，學會多用市場之手治堵、治污，例如，加速完善軌道交通建設，形成以燃油稅、中心區停車費、擁堵費等為杠桿的市場化調控手段。否則，蔓延下去，不限權的懶政之手會伸得越來越長。到那時，不但開車在中國各大城市自由通行會成為不可能完成的任務，中國的汽車強國夢恐怕也會成為無本之木。

關鍵詞：京津冀,一體化,協同發展