《新京報》發表社論指出，市場化運價調整是鐵路市場化改革的一部分，但是，鐵路的市場化絕不只是運價市場化，如何系統推動鐵路市場化改革，引入其他競爭資本、強化內部治理等市場化改革，也應同步推進、甚至前置性推進。

　　近日，據媒體報道，鐵路運價改革方案可能于明年初出臺，客運方面，高鐵試點航空定價模式、實現運價市場化，而普通列車接受政府補貼；貨運運價將在一至兩年內上調為0.15元/噸公里左右的合理水平，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運價，仍有20%左右的提價空間。

　　自從高鐵開通以來，輿論一直呼吁采取市場化定價，像航空票價一樣有各種靈活打折的優惠。不過，鐵路運價市場化的消息，依然引發一些民眾“漲價”的擔心。這種擔心，不是沒有依據。截至2013年一季度，鐵路總公司的總負債達到2.84萬億元，負債率達62.31%。基于長期虧損的現狀，不排除鐵路通過運價市場化，而實現總體漲價的目的。

　　必須申明的是，市場化運價調整是鐵路市場化改革的一部分，但是，鐵路的市場化絕不只是運價市場化，如何系統推動鐵路市場化改革，引入其他競爭資本、強化內部治理等市場化改革，也應同步推進、甚至前置性推進。

　　鐵路運價市場化不是不可以，但必須系統推進鐵路市場化。其一，本屆三中全會明確提出“網運分離”，網運不分離，則鐵路運營效率無法提高，大一統的鐵路運營模式更會讓民資望而生畏；其二，須盡快出臺民資參與的可操作性細則，只有民資積極參與后的鐵路運營格局，才有可能全面激發鐵路市場的成本意識和競爭意識。另外，就是要強化鐵路內部治理，否則公眾無從知曉鐵路精益運營下的真實成本。

　　當然，與系統推進鐵路市場化這一大前提相比，提高內部治理水平是個小前提，且兩者之間是相互促進的關系。沒有網運分離、沒有民資積極參與的鐵路市場化改革，任何提高鐵路部門內部治理的方案，最終均可能是紙上談兵。

　　鐵路實現運價市場化是大勢所趨，但如果只有運價市場化，或者運價市場化先行，其他市場化改革按兵不動，就是利用壟斷占便宜，既不符合市場規律，也不符合公平正義。

　　討論鐵路運價市場化，沒必要這么急。公眾其實更希望看到，其他方面的改革在做什么，那些有助于形成鐵路市場機制的方案是什么。鐵路雖然將來仍然是國有壟斷，但是，如果鐵路改革能夠著眼于根本，致力于讓市場說了算，那么，符合市場競爭規律的靈活定價機制，也就是水到渠成。

關鍵詞：鐵路市場,改革,運價,市場化