北京市地方標準《城市道路空間規(guī)劃設計規(guī)范》，即日起面向社會公開征求意見。此次規(guī)范強化行人、自行車、公共交通的路權。非機動車道的寬度不得小于2.5米，人行道的寬度則不得低于2米。同時，新建城市道路兩側的人行道和非機動車道，將不得設置停車位。(9月25日《法制晚報》)

　　一直以來，中國式路權分配都是機動車優(yōu)于行人、自行車，小汽車優(yōu)于公交車。以濟南0.2米寬的“史上最窄人行道”為代表，許多城市的人行道、非機動車道都非常狹窄逼仄，有的甚至干脆取消非機動車道，讓自行車和路人一起去擠人行道。同時，道路兩側本就不寬裕，密密麻麻的停車位還要占去一多半，進一步擠壓行人和自行車的出行空間。很多時候，行人只能被迫走上機動車道，在車水馬龍中小心翼翼地穿梭。

　　在交通參與者中，行人、自行車處于弱勢地位，在路權分配上理應得到優(yōu)先照顧。眼下，這種本末倒置的情況，不僅擾亂了交通秩序，帶來了安全隱患，還抑制了綠色出行，加劇了道路擁堵。由于出行環(huán)境惡劣，騎車和步行成為一件費時費力費心的事情，不少市民只好放棄低碳上路、環(huán)保出行的想法，加入到開車一族。

　　在這一背景下，北京一系列“還路權于行人”的做法讓人眼前一亮。為人行道、非機動車道寬度設下硬杠杠，讓道路規(guī)劃有了不可逾越的紅線，有力保障了行人、自行車的路權不被侵犯，資源不被蠶食。道路兩側不設停車位，更是從根本上解決了機動車與行人、自行車爭奪資源的問題。誠然，停車難是普遍現象，但增加停車位理應通過盤活空地資源、修建地下停車場等渠道實現，而不能以犧牲行人、自行車的利益為代價。

　　在國外，行人的舒適度優(yōu)先于行車的方便度的交通理念早已根深蒂固。在德國，城區(qū)4個車道中有3個給公交車，自行車道和行人道都比私家車的車道寬。近年來，讓私人汽車在都市里的行駛及停靠不再便利，更是成為全球力倡的“可持續(xù)發(fā)展都市”的目的之一。歐洲許多城市開始模糊行人和車輛之間界線，將人行道與車行道合二為一。實踐證明，在行人和車輛交錯的道路上，發(fā)生車禍的幾率反而能降低許多。由于有了行人來來往往，車輛駕駛者通常會放慢速度，撞人肇事的機會也會相應減少。同時，隨著行車速度被人行交通大大拖慢，還有效抑制了私家車的過度使用，大大緩解了交通擁堵和空氣污染。

　　美國女記者簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》一書中疾呼，“快車道抽取了城市的精華，大大地損傷了城市的元氣。這不是城市的改建，這是對城市的洗劫。”如今，是時候還路權于行人，還靈魂于城市了。期待有了北京的先例，更多的地方能將行人優(yōu)先的理念寫入制度，成為城市規(guī)劃的共識，落實到道路設計中去。　—張濤(河南漯河)

關鍵詞：路權,行人,非機動車道