北京市發改委、市環保局牽頭研究落實國家關于“按照優質優價和排污者付費原則合理確定成品油價格”的要求，制定提高機動車使用成本的經濟政策。市交通委、市環保局牽頭規劃低排放區，研究制定征收交通擁堵費政策。(今日本報B01版)

　　近日，關于“北京、上海正在研究征收擁堵費”的消息再次甚囂塵上，不僅引起了兩座“大堵市”市民的普遍關注，也引發了全國其他城市的效仿擔憂。

　　從分區域限行到全路段限號、從搖號式限牌到高收費限停，再到限外地車進城……面對城市擁堵之殤，全國各地限招頻出。

　　事實上，靠收費治理交通擁堵，同樣需要客觀成熟的條件，窮盡一切其他手段后，才能實施。想到了倫敦為何能征收交通擁堵費，并取得了明顯成效，數據顯示，倫敦每天有2730萬人次出門，其中1100萬人次自駕車。倫敦的公共交通很發達，有公交線路3730公里，地鐵329公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運營線路700條，不少線路24小時運營。

　　另外，倫敦的智能交通系統非常完善，攝像頭、監控儀等設備無處不在，交費網絡很完善，并已開發了多種功能的“電子標簽”。正是在這些工作都做了而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征交通擁擠”來改善交通。

　　反觀我們國內，其一，相對于城市發展，道路發展嚴重滯后，汽車數量增加大大快于城市公共交通建設。其二，雖然公交優先提上了議事日程，但公交線路少，網絡并未真正建立起來，公共交通相對落后。第三，技術落后，收取交通擁擠費是調節交通流量的一種有效手段，但需要技術、設備、管理等各方面的充分準備，而我國在這些方面尚不成熟。此外，交通是一項系統工程，不能單靠某一種方法來緩解交通擁堵狀況。比如，要對進入繁華路段的車輛進行收費，以限制通行，就必須改善整個路網設置，保證就近有道路可以方便車輛分流通行。

　　顯然，在這種情況下，一些地方政府想征收“交通擁擠費”的資格不具備，說白了是一種“行政懶政”。不去認真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過收費來治堵，這不但是一種典型的“懶政思維”，還會加劇社會不公，弄不好很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的VIP區域。

　　總而言之，無論從國內各大城市的基礎交通設施、交通管理水平來看，我們目前還沒有資格去醞釀出臺靠收費治堵的公共政策，否則，倉促出臺交通擁堵費，不僅解決不了城市交通問題，還會到影響政府的公信力。

關鍵詞：收費,治堵