無論是尊重民眾意愿還是從公路的公益性考量，無論是從促進(jìn)社會(huì)發(fā)展還是從公共物品提供機(jī)制的建立、公共福利的提升角度，讓“只有約3%公路里程收費(fèi)”落地都需要一個(gè)明確的、清晰的、具有約束力的“時(shí)間表”。

　　6月20日，交通運(yùn)輸部總規(guī)劃師戴東昌表示，未來中國，收費(fèi)公路占整個(gè)里程的比例大概是3%左右。(燕趙都市報(bào)6月21日11版)

　　以后將只有“3%收費(fèi)公路”存在，這當(dāng)然讓人期待，尤其是在“收費(fèi)公路過多”———“全世界建有收費(fèi)公路的20多個(gè)國家，已建成約14萬公里收費(fèi)公路，其中有10萬公里在我國，而且我國的高速公路通行費(fèi)比發(fā)達(dá)國家的還要高”———的當(dāng)下。但是，要讓民眾的期待落地，在筆者看來，就不能用空泛的“未來”一詞來回應(yīng)民眾和輿論，相反，應(yīng)該有勇氣拿出切實(shí)的“時(shí)間表”，要給公眾一個(gè)明確的說法，“未來”到底是什么時(shí)間，不能總讓公眾活在空想中，或者把“未來”弄成“橡皮筋”，可能是較短的時(shí)間，也可能是無限期的“等待”。

　　若果真如此的話，“只有約3%公路里程收費(fèi)”怎能落地呢？又怎能對(duì)得起民眾的關(guān)注呢？更何況，公眾關(guān)注高速公路收費(fèi)問題，在于公路本身就是帶有公益性，而且公路的收費(fèi)關(guān)系民生。因此，給“只有約3%公路里程收費(fèi)”落地以“時(shí)間表”就是給公路公益性以時(shí)間表，更是還利于民的時(shí)間表。

　　常識(shí)告訴我們，高速公路本應(yīng)是為公眾利益服務(wù)的行業(yè)，反而成了暴利行業(yè)。近年來，收費(fèi)公路過多、站點(diǎn)過密、過路費(fèi)太高、投資結(jié)構(gòu)不合理等方面的爭議此起彼落。從實(shí)際情況來看，全球高等級(jí)公路基本為政府供給的公共產(chǎn)品，免費(fèi)通行，而我國，由于利益沖動(dòng)和政績沖動(dòng)的合謀，高速公路幾乎喪失了公益性。從一定意義上說，圍繞高速公路已經(jīng)產(chǎn)生了一種特殊的利益集團(tuán)，他們把高速公路當(dāng)成了提款機(jī)、“印鈔機(jī)”。要還利于民，沒有時(shí)間表，恐怕就只會(huì)讓“3%收費(fèi)公路”成為“空頭支票”，這一利好政策很有可能被“小集團(tuán)利益”所肢解。

　　讓“只有約3%公路里程收費(fèi)”落地也是保障和提升社會(huì)、民眾福利的內(nèi)在要求。為了確保公路的公益性，在發(fā)達(dá)國家，政府始終是公路投資的主體，收費(fèi)公路很少且收費(fèi)金額很低，在美國中西部地區(qū)，絕大多數(shù)公路甚至連收費(fèi)站都沒有。而我國不少地方把并不擁擠、具有公共產(chǎn)品特征的免費(fèi)公路改為收費(fèi)公路，這不僅降低了現(xiàn)有的通行效率，而且加重了社會(huì)負(fù)擔(dān)。更有甚者，個(gè)別地方在修建收費(fèi)公路后，為增加收費(fèi)公路收入，人為地將平行免費(fèi)公路毀損，強(qiáng)制車輛走收費(fèi)公路。公眾的福利受損越來越嚴(yán)重，而該行業(yè)人員的福利和收入越來越高。因此，要改變這種破壞公共資源、損害公眾福利的行為，沒有時(shí)間表，僅有“未來”的說法也難以讓人滿意。

　　無論是尊重民眾意愿還是從公路的公益性考量，無論是從促進(jìn)社會(huì)發(fā)展還是從公共物品提供機(jī)制的建立、公共福利的提升角度，讓“只有約3%公路里程收費(fèi)”落地都需要一個(gè)明確的、清晰的、具有約束力的“時(shí)間表”。（朱四倍）

關(guān)鍵詞：收費(fèi)公路,落地,時(shí)間表