就在我們仍在關注和討論電動汽車行業發展的前景和瓶頸時，越來越多的電動汽車已經開到了我們的身邊。當山東低速電動汽車年銷達到10萬輛的規模時，河北僅一家電動車新銳企業就已經將產能設計到了10萬臺。但問題是，在龐大產能與預期中的巨大市場之間，仍存在一段障礙，包括消費者的接受程度、政策的明朗化、配套設施的完善以及拓展市場的推手。

　　“特斯拉”現象引爆行業再關注

　　雖然有關電動汽車的政策屢屢見諸報端，但對于普通民眾來說，這個行業似乎仍與自己有些距離。不過最近電動汽車行業再度進入公共關注的視野，原因是來自大洋彼岸的一家電動汽車生產企業在資本市場上掀起了軒然大波。

　　美國特斯拉汽車公司最近賺足了資本市場的眼球，不僅其跑車憑借夸張炫目、極具科幻感的造型以及超越現有所有其他型號電動車的續航里程受到了全球消費者的追捧，其帶來的“特斯拉效應”，還引發A股新能源汽車和鋰電池相關的“特斯拉概念股”全線啟動，并且在短期內漲幅巨大。

　　簡單來認識一下，特斯拉是一家以美國硅谷為基地，在納斯達克上市的電動車生產及設計公司，其總部位于加州帕羅奧圖。在各大汽車廠商紛紛涉獵電動汽車，但推廣速度有限的情況下，特斯拉在推出純電動跑車TeslaRoadster時引起各界關注。

　　特斯拉跑車是美國現代史上第一款可在高速路上行駛的量產純電動汽車，使用鋰電池一次充電可行使350公里以上，從靜止至100公里/小時僅需約4秒鐘。截至2012年底，特斯拉在全球31個國家總計售出2500多輛跑車。特斯拉跑車在美國市場的起步售價為10.9萬美元，英國為8.7萬英鎊，澳洲為19.2萬澳元，歐洲大陸為8.4萬歐元。屬于面向高端市場的純電動跑車。

　　但面向小眾的產品定位并不是特斯拉引發巨大關注的關鍵，另外一個亮點是，它采取了類似喬布斯帶給蘋果的直營店式的商業模式。自2008年，這個美國豪華純電動汽車制造商建立起第一家直營店之后便一發不可收。2010年，馬斯克甚至聘請了前蘋果公司執行長官喬治·布蘭肯希普(GeorgeBlankenship)作為特斯拉商店設計和開發副總裁，負責擬定特斯拉零售戰略和建設零售網絡。

　　特斯拉直營店的數目已經增長到18個，分布在美國11個州及哥倫比亞特區。而這些直營店完全復制“蘋果零售店模式”，開在大型商場底層、炫目的裝修、極致的體驗讓越來越多的人熟識特斯拉品牌。2013年特斯拉將在全球范圍內建立25家經銷店，其中包括首次在華設立的經銷店。

　　極端案例點中國內電動汽車行業要穴

　　“這是一個極端的案例，我想在中國復制起來有難度。”對于所謂的特斯拉現象，采訪中一位電動汽車行業內人士對記者表示，“不過它倒是點出了我們電動汽車行業發展中的兩個要穴。一是現有技術及材料的使用和產品定位問題，另一個是市場營銷問題。”

　　當國內電動汽車生產廠家還在爭議使用何種電池更加環保，或者在思索究竟該如何打破市場瓶頸時，特斯拉汽車則給出了兩個可以供國內廠家學習的思路。

　　上述業內人士認為，特斯拉的成功之處，就是證明了現有材料系統的極限應用已經可以提供讓廣大消費者滿意的產品。而且，特斯拉的直營商業模式，提供了全產業鏈服務模式，直接打消了消費者從買車到使用，再到保修以及增值等所有環節的顧慮。

　　對于電動汽車的產品定位問題，河北新宇宙電動車有限公司董事長呂洪濤表示，就中國現狀而言，由于地大物博、人口眾多，加之石油短缺、污染嚴重，電動汽車生產制造還是面向百姓才更符合國情。高端電動汽車，價格昂貴，大都在20-50萬元以上，尋常百姓難以接受，一般家庭很難買得起。“造老百姓可以買得起的車，家庭的第二臺車。”這一點基本上獲得了業內的共識，河北新宇宙電動車有限公司2006年成立，座落于石家莊裝備制造基地。“我們可以不模仿特斯拉，但是電動車只要產品定位準確，是大有可為的。”呂洪濤表示，這一點從其公司的警用電動車這一塊業務迅猛發展即可得到驗證。目前新宇宙年產銷量達4000輛，其為公安部警用車輛采購目錄企業，2012年警用車輛全國銷量第一。而非警用電動汽車這一塊，目前多集中在觀光車和場地車上，家用電動汽車的市場仍在加大開拓力度。

　　河北電動汽車急需“搭橋”拓市場

　　5月28日，億亞電動汽車科技有限公司董事長施曉偉的心情可謂既興奮又忐忑。當日億亞電動汽車在石家莊的銷售中心正式開業，這意味著，已經具備了巨大生產能力的企業，要開始真正面對市場的挑戰了。

　　億亞電動汽車在河北電動汽車行業內是個新面孔。2012年6月南京億亞電動汽車科技有限公司確定在邢臺市平鄉縣投資建設電動汽車生產基地。自2012年7月份開工建設以來，2012年10月底第一臺電動汽車已經順利下線，電動自行車和電動三輪車也分別在2013年3月份和4月份順利下線。

　　并不是依靠汽車及相關行業起家的施曉偉屬于新涉足電動汽車行業，他認為這是個“絕對的朝陽產業”。施曉偉介紹說，“億亞已經在南京有了自己的研發中心，在河北平鄉新能源汽車工業園項目總投資高達20億元，規劃占地530畝，計劃在平鄉縣實現電動汽車、電動自行車和電動三輪車電池生產、電動裝置、輪胎等關鍵零部件的配套產業鏈。最終的目的完全自主掌握電動轎車的關鍵先進技術，發掘電動轎車的高附加值，助力河北的新能源事業的向前發展。”目前億亞的電動汽車項目一期工程已經正式投產，5月28日之后全面投入量產，預計年產電動汽車可達2萬輛，電動兩輪車10萬臺，電動三輪車5萬輛。而預計二期工程投產后，年產電動汽車將達到10萬臺。

　　而此時，電動汽車發展較快的山東低速電動汽車年銷，也只有10萬輛的規模。如此大產能與目前尚未完全釋放的市場需求，急需一座有效的橋梁來連接。

　　石家莊營銷中心的設立，按照施曉偉的思路，就是要覆蓋華北地區的市場，目前對于營銷策略，他還在思考尋找一種不同于傳統汽車銷售模式的新方式，因為市場對于電動汽車的認可程度與傳統汽車還是有差距。

　　目前施曉偉采取的一個折中策略是“兩條腿走路”。雖然電動汽車是企業研發重點，但從目前的市場情況來看，企業在投入巨額研發資金之后，急需從市場上見到效益。因此施曉偉利用平鄉縣在自行車及配件方面的傳統優勢，和企業研發優勢相結合，推出了9款兩輪電動自行車和3款電動三輪車，結合4款電動汽車，走出了一條“二三四”相結合的產銷路子。

　　傳統車企不熱情新銳企業盼政策

　　河北新能源車早已開始發力，除長城汽車外、中興、雙環、河北長安、保定長客等均進入新能源汽車領域，研發的產品在國內車企中較早投入使用。多路民間資本也在抓緊掘金電動汽車行業。

　　但不可回避的一個事實是，一方面，傳統車企研發電動汽車需要高額投入，因此雖然都占上了電動汽車的“跑道”，實際發展速度并不快。另一方面，民間資本投資的電動汽車企業，在研發上投入巨大的資金，最終產品下線之后，開拓市場的難度卻非常大。

　　“政府的政策導向、補貼方法確立以整車企業為龍頭的電動車發展模式，但目前龍頭企業的不積極是目前的現實。相反這些低速電動汽車廠家，卻是急需身份的確認、標準的明晰和產業上的補貼。”前述業內人士表示。

　　在身份的認同上，呂洪濤認為，生產電動車，目前最大的障礙不是牌照問題，不是路權問題，主要是生產資質問題。在中國生產電動汽車，目前有資質的幾乎為零，但電動汽車到處跑。由于中國特色的管理不到位，或者說管理體系不健全，生產資質成為制約電動汽車生產的主要瓶頸，究竟是“先生孩子后取名字，還是先取名字后生孩子”這個問題一直在爭論不休。

　　而在標準方面，施曉偉告訴記者，2012年5月17日，國內首個電動汽車整車國家標準———《純電動乘用車技術條件》在工信部網站正式發布，《條件》在1.5萬公里路試的基礎上，對電動汽車最基本的動力性能做了詳細規定，包括：30分鐘(持續)最高車速不低于80公里/小時，工況法續駛里程大于80公里等，即所謂的“雙80”國標。

　　“現在大車企不愿意做這種車，小車企技術上完全能做的到，但是無法進入工信部的目錄里，得不到補貼，這個問題急需解決。”施曉偉表示。(記者 袁偉華) 

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