5月6日起，北京市全面動用罰款方式向行人硬闖紅燈說“不”，行人闖紅燈罰款10元，非機動車闖紅燈罰款20元，均為當場處罰。據悉，這是繼南京、杭州、廈門、成都等地之后，又一個決定對行人闖紅燈采取嚴厲措施的城市。雖然經歷了長達一個月的“緩沖期”，但在執法過程中，仍有不少公眾對這一規定表示不理解。

　　公眾的不理解也不是完全沒有道理，綠燈時間太短、右轉車輛放行、地下通道設計不合理等問題，都給行人過馬路造成許多的困難。因此，闖紅燈者除了個別漠視規則者，更多人是用實際行動表達不滿。

　　而對交通不滿的除了行人，還有機動車駕駛人。我們常?？吹竭@樣的情形，擁擠的十字路口，左轉車輛好不容易等來綠燈，還沒等起步，就被無視紅綠燈的行人、自行車堵在了十字路口中間。結果，轉彎的車走不了，直行的車又過不去，人車混雜，一片混亂。

　　“開車的時候，罵行人不懂交規；自己走路的時候，又罵司機蠻橫”。像筆者一樣，在這兩個角色間矛盾穿梭的，估計不在少數。而反思造成這一問題的根本原因，在于規則沒有被遵守。都期待自己能一路綠燈，都想在規則面前實現自己利益最大化，卻忽視了這種自我利益最大化背后，對整體造成的巨大負擔。

　　文明禮讓、以人為本，這些是交通的根本道德準則。在這一準則之下，機動車理應承擔更大的責任，無論是否是斑馬線，是否是綠燈，只要前面有行人通過，處在強勢地位的機動車都有責任主動避讓。但是，道德行為的“施”與“取”并不是對等的，司機主動為一個闖紅燈行人踩剎車，那是發揚風格，但行人并沒有權利要求所有車輛都為他們“發揚風格”。

　　特別是進入機動車時代，“發揚風格”的代價已經越來越大。統計顯示，我國已經有機動車2.33億，正逐漸成為車輪上的國家。以北京為例，2007年的時候，機動車保有量還是300萬輛，2009年就達到了400萬輛，雖然后來及時出臺了限購政策，也沒有擋得住兩三年后，保有量迅速突破500萬輛。國內其他城市基本也是一樣。

　　機動車膨脹式的發展，從本質上，和行人闖紅燈一樣，都是追求個人利益最大化，從而造成了整體運行的效率越來越差。而因此造成的城市交通運轉失靈，也使得“行人闖紅燈受罰”規定重新得到重視。在機動車少的年代，行人闖紅燈，代價也只是幾輛車避讓一下，現在，堵的可不是幾輛車，甚至會是一條街。

　　機動車時代到來得太快，讓整個社會都猝不及防，這是無論行人還是司機(兩者常常又是同一個人)都不愿意看到的現實。在這樣的現實面前，紅綠燈的長短、右轉是否需要限制等，既有政策的不足，更多是效率和公平的博弈。這樣的博弈自有它的議事場所和原則，如“兩會”、媒體或者網絡論壇，但絕不可能是紅綠燈路口。

　　社會走向現代，一個通俗標志就是把“論道”和“行動”分開，不再“用拳頭講道理”，那是叢林法則。而擁擠的現代城市交通，需要照顧到每一個人的權利，但更需要每一個人都有嚴格的規則意識，在遵守敬畏規則的前提之下，用理性的方式謀求改變，爭取自己應得的權利。（周潛之）

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