中國橋隧專家、中國工程院院士王夢恕表示，當鐵路運營交給總公司后，無論是票價還是貨運的價格恐怕都要上漲。火車貨運價格一直是偏低的，如果未來鐵路貨運價格上漲，客運票價也可能被抬高，上漲的空間可能會超飛機票價。

　　鐵道部政企不分的時候，有很多人對其管理組織的低效進行吐槽。而現在政企分離之后又有不少人擔心火車票肯定會上漲，這其中就以王夢恕院士為典型代表。但筆者卻認為，其實我們完全不用擔心火車票在短時間內會上漲，火車票更不可能在價格上超越飛機票。

　　首先我們必須注意到的非常重要的一點就是中鐵總公司是直屬于國務院而非國資委所管轄，至少在一段時期內中鐵公司與資本市場是不會有直接關聯的，是不需要向資本性股東有所交代的。換句話說，在國資委體系內被重點要求的收入、利潤KPI指標與中鐵總公司是無緣的，在國務院直屬管理下的中鐵總公司是沒有經濟效益類的考核壓力。由于鐵路漲價涉及到數以億計的群眾，其對企業管理層的風險是巨大的，而既然沒有考核壓力那么就沒有漲價的動力和必要。國務院并沒有要求中鐵總公司像兩桶油、中移動那樣每年要上繳多少億的利潤，而是依舊會讓中鐵總公司在具體的生產中保留強烈的傳統公益色彩和軍事化運行流程，不可能說公司化了就不顧現狀用大幅度漲價的方式來舒緩運營壓力，用超飛機票價來將春運客全部趕到飛機、汽車上去的。

　　其次，公司和政府部門不一樣，政府部門在做生意時往往不受太多的約束，只要在上級規定的權限內進行工作就可以，屬于粗線條的運營。而對公司，特別是對一家超級巨無霸而言，就會受到許許多多、條條框框的經營要求，比如ISO、TL9000以及各類數之不盡的內審、外審，財務運行制度將和以往政企不分時完全不同。由此就要求中鐵總公司要更加精細化地運營企業、更加精確化地使用成本。那么對于整個龐大的鐵路事業的運行體系來說，就將會因為管理的提升和要求的嚴格而更“摳門”地用好每一分錢，確保每分錢都能產生效益。在這種環境之下，顯然鐵路的運營總成本還有進一步壓縮的余地，由此就能較好地抵消幾十年價格不變后所產生的漲價沖動，實現鐵路票價的總體平穩變化而不會不可控地“火箭發射”。

　　再次，就是在公司化、沒有政府的直接保護后，空、鐵、公的市場競爭將更加地激烈。飛機、公路一定不會滿足于現狀，而是會猛烈地采取措施來“攻擊”新生的、處于起步期鐵路，并從鐵路市場中奪取份額。一旦鐵路要漲價的話，飛機和公路就一定會用“比火車還便宜”之類的宣傳標語來吸引乘客、打壓火車。因此，雖然看起來鐵路行業中還是一家獨大全然壟斷，但由于交通運輸的共通性以及乘客選擇的自主性，所以其實空、鐵、公三者之間就猶如三家企業一樣是在激烈競爭、爭奪客源的。誰要是想發群眾的大財，想依靠公司化就來進行不合理的漲價，誰就有可能被其他兩家“扳倒”，相信新生的中鐵公司是不會做出這樣沖動但卻會面臨慘重后果的事的。

關鍵詞：火車票