3月14日，中國鐵路總公司正式掛牌成立，承擔鐵道部的企業職責，這標志著鐵道部政企分離邁開步伐，鐵路市場化之路正式開啟。中新社發 杜洋 攝

　　今年3月，根據國務院機構改革和職能轉變方案，中國鐵路實行政企分開，將鐵道部拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司，不再保留鐵道部。3月14日，中國鐵路總公司正式掛牌成立，承擔鐵道部的企業職責，這標志著鐵道部政企分離邁開步伐，鐵路市場化之路正式開啟，而隨之而來的火車票價“市場化”更加引人關注，票價會不會上漲以為為什么上漲都成為社會輿論關注的焦點。

　　鐵路改革已是大勢所趨

　　今年，“改革”二字儼然成為2013年全國兩會的主題詞。為了落實中共十八大關于“穩步推進大部門制改革，健全部門職責體系”的要求，全國人大十二屆一次會議審議通過了《國務院機構改革和職能轉變方案》。于是，開啟了2013年的國務院機構改革。從我國國務院歷次機構改革的大部門化歷程來看，這次國務院機構改革，也是我國大部制改革的的繼續和深化。

　　而在這其中，鐵路改革是最受廣大民眾關注的一個。依據《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》，“中國鐵路總公司”是由中央管理的國有獨資企業，由財政部代表國務院履行出資人職責，交通運輸部、國家鐵路局依法對公司進行行業監管。“中國鐵路總公司”仍執行原鐵道部的客貨運輸服務經營管理職能，負責鐵路運輸統一調度指揮，承擔國家規定的公益性運輸。

　　據《國際金融報》20日報道，“鐵道部‘消失’，運營和監管職能的分配，充分顯示出國家對鐵路改革的決心和態度。”北京交通大學教授李雪梅在接受《國際金融報》記者采訪時如是表示，政企分開的模式，對于鐵路行業的未來更加有利。

　　與此同時，鐵路部門相關負責人透露，中國鐵路總公司組建后，鐵路將會進行一系列貨運組織改革和客票改革。而原鐵道部部長、中國鐵路總公司總經理盛光祖之前表示，目前鐵路平均票價是偏低的，意思是說今后要漲價。

　　而從中國鐵路總公司的顯示債務情況來看，漲價似乎也是必然。數據顯示，截至2012年三季度，鐵道部總負債為26607億元，已發行尚未到期的債券總計為7591億元，其中，鐵路建設債券6220億元、公司債90億元、中期票據1060億元、短期融資債券221億元。

　　“光是鐵道部遺留的巨額債務，就會很為難。”北京理工大學教授崔新生則對《國際金融報》記者表示。據了解，此前原鐵道部背負了2.6萬億元的巨額債務，負債率超過60%。新生的中國鐵路總公司如何承接、消化這筆債務備受矚目。

　　票價市場化并非就是漲價

　　從官方表態到市場需要，火車票漲價預期都在不斷升溫，難道債務壓力和市場化運作就一定意味著票價的上漲嗎？市場化的票價應該更充分的反應供需關系，而非一味的追求以盈利為目的的商業模式。

　　事實上，虧本或微利的現狀是中國鐵路總公司不得不面對的現實。對中國鐵路總公司而言，要化解或減輕目前遭遇財政壓力的辦法之一就是漲價，通過轉嫁成本的方式，來面對暫時的艱難。

　　然而，《法制日報》20日報道指出，鐵路改革并不意味著票價要上漲，而是票價更靈活，該漲的漲、該降的降，讓票價反映供需，反映服務。比如，在淡季應適當降價，在旺季應適當漲價；再如，由于持站票的旅客沒有享受應有服務，票價應下調，而不能是站坐票同價。所以，鐵路票價市場化改革就是漲價，既是一種誤讀，對鐵路改革決策部門和公眾也是一種誤導。

　　同時，近幾年“高鐵時代”的到來給民航票價帶來了不小的波動，同理的情況應該也將發生在市場化的鐵路票價上。不難看出，票價改革只是鐵路市場化改革的一部分，只有市場競爭程度才能真正檢驗出鐵路市場化改革的成效。

　　就在鐵路政企分開后不久，多地鐵路票價也出現了打折優惠的情況。盡管優惠幅度有限，卻得到了民眾和業內人士的肯定，市場化的票價就是需要更具有彈性，更能反應市場的變化和波動。

　　對此，中國人民大學產業政策與企業發展研究中心主任馬光遠[微博]認為，鐵路它不僅僅具有市場性還有公益性。在國務院批復的組建方案里邊特別提到對于一些學生、一些特殊群體享受一個低價格。國家還要給予一定的公益性補貼。鐵路價格有變動很正常，但完全按照市場化來進行定價也是不現實的。需要作一個探索，逐漸理順鐵路的價格。

關鍵詞：火車票,漲價