2013年3月10日 國務院擬不再保留鐵道部根據3月10日提請全國人大會議審議的國務院機構改革和職能轉變方案，將不再保留鐵道部，實行鐵路政企分開。將鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責。這是鐵道部外景（3月6日攝）。 新華社記者 陳曄華 攝

    告別在春風里。

　　昨日（3月14日），國務院“大部制改革”方案獲得全國人大通過。方案中最引人注目的是撤銷鐵道部，將其一分為三。這意味著北京市復興路10號——鐵道部從此將成為只有記憶才能找回的強勢部門。

　　作為末任鐵道部長的盛光祖，終于可以避開曾被輿論包圍著的鐵老大的種種非議。在64歲這個接近退休法定年齡的時點，盛光祖華麗轉身，轉崗擁有注冊資金10360億元的中國鐵路總公司，出任公司法定代表人，沿著中國鐵路建設的步伐繼續向前。

　　“改革是最大的紅利”。中國人在嘗試自己特色的鐵路發展之路上仍然是“江山代有才人出”，新成立的鐵路總公司將擔負主要角色，也在呼喚一批青年才俊，引領鐵路建設大業繼續前行。

　　2.66萬億負債如何處理？鐵路投資如何兌現？火車票價何去何從？一連串問題等待著他們去解決。而當日的中國鐵路總公司的“閃電”組建，則為化解后期一系列問題提供了參考方向。

　　2.66萬億負債如何處理？鐵路投資如何兌現？火車票價何去何從？

　　末任部長來去匆匆

　　3月10日臨近中午，人民大會堂北大廳燈火通明，其墻上掛著一幅名為“江山如此多嬌”的國畫分外搶眼，參加或列席全國兩會的部長都從此處經過。但當日熄燈之后，列席十二屆全國人大一次會議的鐵道部長盛光祖還是沒有走出來。就在記者準備打道回府之際，他出現了。

　　“已經沒我們的事了。”這是盛光祖在會后再次面對記者時的第一反應。或許鐵道部被撤事實落定之后，他終于可以松一口氣了。

　　就在幾個小時前，盛光祖難得一見地走到臨時采訪臺前表示，“我當不當鐵道部長沒有關系，關鍵是中國鐵路能有更好的發展，我的工作服從國家需要、組織安排。”

　　“鐵道部有我很多學生，也有很多朋友，有的是司局級的干部，還有一位副部長，他們都沒聽說鐵道部要撤銷。”76歲的鐵路老人王夢恕說。王夢恕是全國人大代表，還身兼中國中鐵(601390,股吧)副總工、中鐵隧道集團副總工和中國工程院院士等職。他來自鐵路家庭，自己一輩子也與鐵路打交道，與鐵路系統淵源頗深，對鐵路上下的消息應算靈通。

　　王夢恕說，“雖然很多人都在傳政府要機構改革，但最終怎么改，誰也不知道，盛光祖也不知道。”

　　來也匆匆，去也匆匆。

　　2011年正月初十的傍晚，復興路10號院內沒有一絲節日氣氛，作為中國鐵路系統的最高權力中樞正在經歷一場突如其來的人事地震。

　　新華社2011年2月12日發布消息稱，由于涉嫌嚴重違紀，劉志軍正接受組織調查，他長達8年的鐵道部長生涯，此刻走到終點。中央在免去劉志軍鐵道部黨組書記職務的同時，任命盛光祖擔任鐵道部黨組書記。當時，盛光祖已經離開鐵路系統10年，但之前他卻在鐵路系統工作了32年。按照省部級官員65歲退休的規定，當年62歲的盛光祖被認為只是劉志軍被免后的一個過渡。

　　而今看來，這一過渡，實際上也是一個“終結”。

　　眾人評說是個好人

　　盛光祖是誰？即使已經在鐵道部執印兩年到現在，有關他的報道也鮮見報端，有關他的為人處世更鮮為人知。

　　網上盛傳一條傳聞，1911年，清政府罷免鐵路總局局長梁士詒，由盛宣懷接任，盛宣懷亦是清廷末任“鐵道部長”。2011年，鐵道部長劉志軍落馬，由盛光祖接任。2013年鐵道部并入交通部，盛光祖成為共和國末任鐵道部長。盛光祖是盛宣懷的曾孫。

　　當然，有人士也指出，雖然同姓，但盛光祖是江蘇江寧人，盛宣懷是江蘇武進人，兩個人或不搭界。雖然目前這條傳聞真假難辨，但同姓又同是末任“鐵道部長”，對于這種戲劇化的歷史巧合，鐵道部內部人士也十分感慨。

　　“盛部長人很好，他落實中央政策，又關心鐵路發展。”一位鐵道部內部人士向記者私下表示，鐵路系統上上下下對于此次機構改革表現出的一種支持的態度，與盛部長做的工作分不開。

　　“與劉志軍相比，盛光祖虛心得多。”與盛有過工作關系的王夢恕告訴記者，盛光祖臨危受命，很多事情也由不得他。“他就是一個過渡，”王夢恕說，“盛光祖比較講科學，比較尊重事實，聽得進大家的意見。”

　　“當時我就說，鐵路員工不能只講奉獻，工資水平偏低是事實，人均年收入只有3萬元，應該提高。”王夢恕說，之后盛光祖就先后兩次給員工提升了工資，而且是基層工人先提，干部后提。如今，鐵路系統員工人均年收入達到現在的4萬元。

　　“你看看有多少人去鐵道部留影，鐵路員工們是真實感情。盛光祖也是老鐵路，對鐵路是有感情的，能為鐵路員工謀些合理的福利，他還是做到的。”王夢恕說。

　　撤銷或是一種解脫

　　鐵道部被撤銷，對部分鐵路人士來說，心理上非常復雜，可謂五味雜陳。

　　“鐵道部的人反應就是這樣，(成立鐵路總公司)更自由了，他們松綁了。”王夢恕說。

　　一位原鐵道部處長也表示，“鐵道部已經成為眾矢之的，有時一些人的一些言論似乎已經失去理性。”

　　“改革對鐵路系統沒什么影響。”一位在鐵道部門口留影的鐵路系統人士隨口告訴記者，但他不愿再多說什么。

　　對此，鐵道部內部人士也認為，鐵路系統有大量負債，大眾對鐵道部詬病多年，怨氣沖天，似乎鐵道部一無是處，但中國鐵路建設的成績也讓全世界為之側目，中國鐵路機械裝備、技術設計已經國際領先，這一事實不能否認。

　　“鐵道部下面管200多萬人，還不算退休的，全部加上有上千萬人。東北的一對夫婦，聽說鐵道部撤銷了，他們趕快就過來了，夫婦倆就抱著鐵道部的牌子哭起來了。其實，鐵道部給他們什么好處了呢？尤其鐵道部高投入修建高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交上去了，整個鐵路前年人均收入才3萬塊錢，”王夢恕說，“大家都說鐵路系統腐敗，那只是個別人，而且主要集中在"倒車皮"和"項目招標"環節。”

　　新鐵路時代的思考

　　鐵道部位于天安門西側的復興路10號院內，對面就是中央軍委大樓，兩大部門相對而居，亦有淵源。時至今日，鐵道部的半軍事色彩已然淡化，但鐵道部員工上下依然保留著很多軍人的作風和色彩。

　　有同行告訴記者，在鐵道部參加新聞發布會，守時是必須的，說是8點，絕對是準時開始，晚到后果自負，“車就開走了，不會等人”。

　　在王夢恕看來，鐵路改與不改，有三點是應該堅持的：其一，鐵路建設應加快推進，利國利民；其二，鐵路運營管理應更科學，揚長避短；其三，改革中要總結經驗，不能為改而改，而應真正達到優化目的。

　　談到大部制改革對鐵路的影響，盛光祖10日公開表達了三點看法。第一，改革實施大部制管理以后，首先對于中國的各種交通運輸方式，包括鐵路、公路、水路、民航，經過國家的統一規劃，能夠形成整體合力。中國的綜合交通運輸能力會有很大的提高。第二，對于鐵路本身而言，在中國交通運輸體系當中，應該可以發揮自己的優勢，包括運距遠，運量大，另外環保、低排放等。在中國未來的交通運輸體系當中，鐵路會得到更好的發展。第三，鐵路在政企分開以后，應該能夠研究市場經濟的規律，更好地適應市場，更好地服務，同時也會取得更大的發展空間，所以改革的好處是很大的。

　　對這個問題，先于鐵道部并入交通部的民航局局長李家祥在兩會期間向記者表示，鐵道部并入交通部是好是壞，“要看實踐情況再說”。

　　“不是今天大部制了，明天綜合交通就優化了，”李家祥說，“大部制改革有關綜合交通的建設和優化，不是一蹴而就的。例如，綜合交通就要有綜合樞紐，這個怎么建立？再者，綜合交通還要有信息平臺，在哪里建立，如何建立？另外，綜合交通還要有相應的配套政策法規，這些都需要跟進建設完善的。”

　　一串問題如何解決

　　實際上，伴隨著鐵道部的撤銷，原鐵道部2.66萬億負債如何處理？鐵路投資如何兌現？火車票價何去何從？一連串的問題已經擺在眼前，成為大眾關注的熱點。而昨日中國鐵路總公司的“閃電”組建，則為化解這一系列問題提供了參考。

　　據悉，中國鐵路總公司成立，盛光祖為法定代表人。但對于2.66萬億鐵路債問題，目前僅有原則辦法，還在等細則出臺。國務院的最新批復是“妥善解決原鐵道部及下屬企業負債，國家原有的相關支持政策不變，并由財政部會同國家有關部門研究提出具體處理方式。”

　　值得注意的是，雖然盛光祖表示，鐵路投資會按“十二五”規劃如期兌現，但在改革交接之際，已經有規劃審批放緩的苗頭。

　　王夢恕告訴記者，機構改革之后，已經有地方政府擔心已經批了的鐵路項目誰來管誰投資。

　　他告訴記者，河南省希望從鄭州到合肥和從鄭州到重慶兩條鐵路加快建設，但原本負責此事的鐵道部規劃人士說，“現在誰負責這塊還沒定，只能先等等，定了人再把這個意見轉過去。”王夢恕擔心地預測，如果新成立的鐵路公司強調經濟效益，那么“虧錢的鐵路就會緩建，甚至不建了。”

　　記者注意到，盛光祖此前表示，未來鐵路會分類建設，“公益性的鐵路，我們主張由政府和社會資本投入；經營性的，我們鼓勵民營資本投入。”但現在來看，公益性鐵路的建設問題可能會暫時放緩。

　　對于大眾關心的票價問題，雖然之前國務院的批復沒有提及，引發市場種種擔心。但國務院最新批復中也已明確，“建立鐵路公益性運輸補貼機制，對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。”由此推測，火車票價格先維持現狀，再逐步市場化調整的可能性最大。

　　“我們也支持改革，對鐵路員工應該是好事。”一位鐵路人士向記者表示，“市場化改革，有利于在競爭中提高效益，員工的收入也應該會提高；同時也有利于提高服務，讓廣大乘客更滿意。”

關鍵詞：鐵道部,摘牌,合影