卡著預售期去買南京到武漢的火車票，車票20秒內就被搶光，求爺爺告奶奶，終于高價從黃牛手里買了張車票，卻在開車前一天發現12306網站上突然放出大量余票。既然有大量余票，鐵路部門為何握在手里不放？車票的放票時間不是統一提前20天嗎？調查得知，這其實與鐵路部門實行的“席位復用”有關，也與各鐵路局之間的利益博弈掛鉤。(1月28日《揚子晚報》)

　　20天前搶不到的票，開車前卻巨量放出———這樣的邏輯，若非熟諳“內情”，一般人估計很難知曉。且不管這種操作法是否規范適當，即便從消費者知情權角度看，人為制造出信息障礙，恐怕也難逃“居心”的考量。是的，鐵道部公布的統一售票時間是提前20天，但實際上不少列車都還有這樣的“潛規則放票時間”。換句話說，掐分掐秒地趕上預售期，可能還不如在發車前到網上隨便逛逛。既然“先到先得”可能不起作用，那為什么售票方遲遲不肯善意提醒一聲呢？

　　這個問題很令人無語。前些日，有媒體報道說，2012年過去后，鐵道部將呈上一份巨虧報表。2012年鐵道部的資產負債表和利潤表目前還沒有出來，但是從各個局反映的情況來看，虧損是一定的了，而且還不在小數。地方鐵路局人士透露，2012年上海鐵路局雖然完成了3.5億人次的客運量和2.4億噸的貨運量，但仍虧損130億元。這樣的背景下，你很難想象作為“虧本的賣家”，何以會不想著把剩余的坐席積極賣出去？發車前上千張余票，如果天天如此、年年如此，假設承運方是私營或民營，“老板”不得急瘋了？詭異的是，“虧本”的鐵路部門很坦然。于是，一位熟知放票時間的“黃牛”告訴記者，這樣的放票潛規則已成了“定式”，很多年沒改過了。

　　火車票作為春運期間的稀缺公共資源，其配置得當與否，不僅關系到那一縷“鄉愁”，更關涉公平與正義。也正因如此，購票官網、搶票插件等，才成為一個接一個的公共話題。中國從來就有“不患寡而患不均”的傳統，票少一點也就罷了，反正“運能”與“運力”倆兄弟是不會出來辯駁幾句的———但有限的票數，在分配的時候處處埋下“伏筆”、或時時預設“玄機”，這就顯得很不公平。即便以新聞中的“放票潛規則”看，鐵道部門也很有必要給出一份火車票配置機制的“詳單”。

　　一方面，詳盡告知票務資源配置的游戲規則，特別是對于悖逆常理常情的一些“潛規則”，更要盡到告知的義務，不能只是“天知、地知、鐵道部知、黃牛知”。如果票務規則“旅客很少知道”，這算是誰的失職瀆職？另一方面，有必要檢討長期以來在票務分配中的漏洞和程序BUG。譬如火車票實名制實行已過兩年，黃牛票又是如何再次鉆制度的空子？尤其是對備受民意詬病的一些操作方法，能否以聽證等方式及時糾偏？各地方鐵路局之間出于利益需要，“犧牲”了多少乘客權益？此外，對于有售票行業業內人士自曝，“其實很多時候是有預留的余票的”，所以發車前四天或一天常有余票———起碼“詳單”該給大家一個說明：傳說中的“預留票”，有還是沒有？

　　售票機制自然解決不了大家都能買到票的問題，但越是稀缺越容易出事的規律也告訴我們：不公開、不透明、不盡責的火車票配置機制上，一定衍生著諸多逐利或尋租的罅隙。當民間的“搶票指南”流傳甚廣的時候，職能部門實在有必要以翔實而合乎常理常情的“詳單”，還原火車票上的無欺真相。

關鍵詞：購票,鐵路部門